Яндекс цитирования

Поиск

Найти DTC
Наши партнеры
установка охранных систем и автосигнализаций
Автосигнализации
Pandora
Иммобилайзеры
Pandect
Низкие цены


Вы тоже можете стать нашим партнером

FusgionGURU :: Литература :: Вождение, эксплуатация :: Вождение в экстремальных ситуациях.

Вождение в экстремальных ситуациях.

Здесь описываются в тезисной форме некоторые приемы контраварийного вождения, которые могут помочь при сложных дорожных условиях. Ряд приемов требует предварительной тренировки на закрытой площадке - они выделены цветом.

НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ПРИМЕНЯТЬ ИХ НА ДОРОГЕ, ПОКА НАВЫК НЕ БУДЕТ ДОВЕДЕН ДО АВТОМАТИЗМА.

Подготовлено на основе материалов сайта ЦВВМ, других публикаций Э.С. Цыганкова, собственного опыта и благодаря информации форумчан.

Материал ни в коем случае не претендует на исчерпывающую информацию по контраварийному вождению. Если у кого-то есть желание совершенствовать свои навыки, лучше почитать книги Э.С. Цыганкова или М.Г. Горбачева. Либо записаться на курсы контраварийной подготовки.


1. Обеспечение готовности к контраварийным действиям.

1.1. Правильная постановка рук.

При движении по прямой готовность водителя к экстренному маневрированию обеспечивается симметричным расположением рук на рулевом колесе: "10-2"(по аналогии с цифрами на циферблате часов). При необходимости маневра руки смещаются на боковой сектор рулевого колеса. Их положение при повороте налево - "8-12", направо - "12-4". Эти положения обеспечат готовность к действиям в критических ситуациях на дуге поворота, т. е. к экстренным маневрам - коррекции поворота ("довороту"), объезду препятствия - и стабилизации автомобиля при потере устойчивости и управляемости. Кроме того, положение рук на боковом секторе (боковой захват) позволяет противодействовать выравниванию автомобиля, вызванному самостабилизацией передней подвески, и центробежной силе, смещающей корпус водителя к наружной стороне.

Спинка сидения должна быть отрегулирована так, чтобы в обычном положении, вытянутая вперед рука легла на руль в точке "12" запястьем.

1.2. Выбор передачи при сложных условиях движения.

Для МКПП и Робота.

Забыть про экономию бензина!!! Обороты должны обеспечивать возможность нормального торможения двигателем. Для 1,6 л. это означает держать 2800-3000 и выше. Проверено на практике прошлой зимой.

Для Робота предпочтительнее перевести его в ручной режим управления. Тогда будет намного легче держать нужный диапазон оборотов.

1.2. Загрузка передней оси.

Основной прием для сохранения контроля над машиной при любых маневрах. Это достигается следующими приемами:

  • торможение двигателем (включением перед поворотом понижающей передачи);
  • дросселированием (резким «закрытием газа»);
  • торможением (кратковременным усилием, вызывающим «клевок» автомобиля);
  • торможением левой ногой при открытом дросселе.
    ( Данный прием не применяется на машинах с АКПП и роботизированной КПП!)

Однако, не следует забывать, что действие загрузки продолжается всего 0,1-0,2 с, так как сжатые элементы подвески тотчас распрямляются. В связи с этим маневр (поворот руля) должен следовать тотчас после загрузки. Пауза может привести к нейтрализации приема или к ухудшению управляемости, если маневр будет начат в тот момент, когда пружинящие элементы распрямляются.

* Вождение автомашины с АКПП или вариатором.

Эти типы трансмиссий на бюджетных машинах не созданы для спортивного вождения и обладают некоей "вальяжностью" при переключении передач. В результате этого на таком типе трансмиссии невозможна резкая работа акселератором для сохранения управляемости автомобиля. Поэтому на таких трансмиссиях нужно придерживаться спокойного стиля езды и основное внимание уделять оценке дорожной ситуации. И ехать так, чтобы скорость была заведомо ниже допустимой для данных дорожных условий. Особое внимание уделить правильному рулению (см. в книжках, т.к. вкратце не описать), чтобы неправильными действиями не провоцировать потерю устойчивости и управляемости.

1.3. Торможение с АБС.

Если производится экстренное торможение на скользком покрытии, особенно при высокой начальной скорости, сработала АБС, но создается впечатление, что машина не тормозит - ни в коем случае не бросать педаль тормоза и не нажимать заново. Только увеличивать усилие на тормозе до максимума! В первый момент АБС "тестирует" покрытие, поэтому оно не дает большое давление в контур. Давление нарастает постепенно, поэтому замедление очень нелинейно. В первый момент кажется, что тормозов нет, но потом замедление нарастает очень быстро и машина останавливается намного раньше, чем казалось водителю в первый момент.

2. Снос передних колес.

Снос - боковое скольжение передних колес - чаще всего возникает при экстренных маневрах и прохождении поворота на критической скорости. Факторами, влияющими на это явление, могут быть профиль дороги (отрицательный уклон), боковой ветер, чрезмерное или недостаточное давление в шинах, низкий коэффициент сцепления. Явление сноса связано с тем, что боковая сила превосходит силу сцепления шины с дорогой. Для переднеприводного автомобиля характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес.

Прекратить или уменьшить снос передних колес можно двумя способами: либо увеличить загрузку передних колес, либо уменьшить угол их поворота, чтобы от скольжения перейти к качению.

Можно рекомендовать несколько приемов безопасности при сносе.

  • Торможение двигателем на постоянной передаче.
  • Торможение двигателем на понижающей передаче.
  • Легкое притормаживание левой ногой (сложный прием, требующий предварительной тренировки и постоянного повторения!!!! Не использовать необдуманно!!!!) Для увеличения загрузки переднего наружного колеса. Режим торможения плавный, с постоянным тормозным усилием, исключающим блокирование колес.
  • Выравнивание управляемых колес (если это позволяют ситуация и ширина проезжей части).
  • Выравнивание и повторный вход с загрузкой передних колес.

Почти всегда снос следует рассматривать как последствие ошибки в прогнозировании ситуации или в управлении. Профилактикой сноса следует считать опережающую загрузку передних колес и выбор оптимальной скорости входа в дугу. При экстренных маневрах снос может возникать в результате резкого руления, торможения и комбинации этих действий. Желательна выработка навыков с "мягкой" структурой, исключающей резкое начало как в рулении, так и в торможении, несмотря на дефицит времени в критической ситуации.

Чтобы вернуть автомобилю управляемость, потерянную при сносе передних колес в повороте:
- выполните повторный вход (вначале выровняйте колеса, а затем вновь поверните их);
- загрузите наружное переднее колесо любым доступным вам способом (торможением двигателем, легким притормаживанием левой ногой, включением понижающей передачи).
Преодолейте страх и откажитесь от резкого торможения.

3. Занос малой амплитуды.

3.1. Занос на прямой в движении.

Не бросать газ. Держать, и, если есть возможность, немного прибавить. Реагируйте на возникший занос резким рывковым рулением в сторону заноса и быстрым возвратом (выравниванием) рулевого колеса в исходное положение. Руль должен смотреть все время в направлении куда нужно ехать, не крутя его вправо/влево до упора. Корректирующие действия рулем должны проводиться с опережением - как только корма перестала идти в одну сторону, руль надо уже повернуть в противоположную, не дожидаясь начала обратного хода кормы, когда автомобиль меняет направление заноса и как бы "зависает" в неустойчивом положении. Иначе будет развиваться ритмический занос, а это кирдык без тренированных навыков.

3.2 Занос при торможении.

Маловероятен, но на льду возможен. Тут уже только тупо жать на тормоз и, под стрекот АБС, рулить также, как описано выше.

3.3. Занос в повороте.

Возникает при сбросе газа на дуге поворота. Вещь полезная, если вызывается специально, и неприятная, когда против воли. Чтобы не возникал неожиданно, нужно тормозить, пока колеса прямые, и в поворот входить с запасом по скорости. Когда он полезен. Незаменимая вещь для поворота, когда дорога скользкая. Если не пользоваться этим приемом, то в поворот надо входить на скорости черепахи - иначе снос передней оси. Если же в поворот входить на пониженной и при первых признаках сноса сбросить газ, то корма тут же отзывается заносом и машина прекрасно заныривает в поворот. Сразу же даем тягу и занос прекращается.

4. Поворот на скользкой дороге.

При движении на невысокой скорости и на сухой дороге для перевода автомобиля на дугу поворота достаточно повернуть руль на нужный угол и подождать реакции автомобиля, которая последует незамедлительно. Пытаясь применять такую же технологию на высокой скорости или скользком покрытии часто сталкиваются с явлением, когда автомобиль неохотно реагирует на поворот руля или начинает скользить передними колесами, не попадая на намеченную траекторию. В таких условиях необходимо направлять машину в поворот не рулем, а регулированием тяги или использованием ручного тормоза. Перед началом поворота ОБЯЗАТЕЛЬНО загрузить переднюю ось одним из вышеприведенных способов.

Вход в крутой поворот выполняется с двухступенчатой скоростью руления после загрузки. Вначале руль поворачивается плавно, чтобы создать крен автомобиля и перевести вес на «упорное» колесо (переднее наружнее). Затем, без разрыва во времени, руль поворачивается быстро и до конечного (нужного) положения, чтобы исключить необходимость доворота колес на дуге. Это крайне нежелательно, т. к. эффект загрузки будет меньше, чем на входе в поворот, и доворот на дуге может спровоцировать соскальзывание. Сразу после поворота руля необходимо дать ограниченную тягу, зависящую от угла поворота колес. Больше угол — меньше тяга и наоборот.

На чистом льду не бояться включить первую передачу - если скорость велика, то с перегазовкой и двойным выжимом. Как показала практика, въезд в 90-градусный поворот, или езда на спуске с поворотом (съезды с развязок и т.п.) на 2-й передаче, часто приводит к превышению безопасной скорости, а тормозящего момента на 2-й для льда недостаточно. На первой-же все проходит абсолютно четко - начало сноса, отпускание газа, перевод сноса в занос, коррекция рулем и тягой. При этом ощущаешь, что ситуация абсолютно под контролем.

Если в эту же ситуацию попасть на 2-й передаче, то остается только спрямлять колеса и тормозить с АБС, дожидаясь когда машина обретет управляемость. Времени на переключение у рядового водителя не остается. Проделывать в этот момент включение пониженной, подгазовку пяткой, дергать ручник и тому подобное может только подготовленный и тренированный водитель. В принципе, если скорость не была превышена фатально, то возможностей АБС хватает, чтобы предотвратить выезд на встречку. Это просто по началу кажется, сто машина вообще не тормозит. Замедление с АБС очень нелинейно.

5. Аквапланирование.

Когда автомобиль на большой скорости преодолевает водную поверхность (лужу, яму с водой, реку), то возникает явление аквапланирования, при котором начинается скольжение колес по поверхности воды. При этом управляемость автомобиля уменьшается и может практически прекратиться.

Критическая ситуация чаще всего возникает после аквапланирования, когда передние колеса вступают в контакт с твердым грунтом. Когда автомобиль попадает в лужу, контакт с препятствием (водой) чаще всего происходит вначале одним из передних колес. Торможение при этом вызывает вращательный импульс и занос под определенным углом, под которым автомобиль попадает в воду. Даже хорошо подготовленный профессионал тотчас реагирует на занос, забывая, что реакция опоры не дает желаемого результата по стабилизации автомобиля. Когда автомобиль выходит на твердый грунт, его колеса повернуты и быстро реагируют. Реакция оказывается очень сильной в связи с тем, что задние колеса, скользящие по воде, не влияют на управление. Возникающий повторный занос, направленный в противоположную сторону, и является тем экстремальным моментом, который может привести к вращению и опрокидыванию, если водитель опаздывает со стабилизацией автомобиля тотчас после аквапланирования.

Преодоление серии луж правыми или левыми колесами вызывает многократную реакцию от переднего колеса на рулевое колесо, особенно на современных автомобилях, оборудованных реечным рулевым механизмом. Эта реакция может быть неожиданной по воспринимаемому руками усилию и существенной по силе. При "свободном" произвольном захвате кончиками пальцев рулевое колесо может быть выбито из рук водителя и автомобиль совершит непроизвольный маневр, который может привести к ритмическому заносу.

Сохранить устойчивость при аквапланировании можно следующими приемами:

  • при преодолении водных преград, когда все колеса автомобиля подвержены аквапланированию, нужно предварительно стабилизировать автомобиль для прямолинейного движения, исключить любые маневры и повороты рулевого колеса, сохранить прямое положение колес;
  • при преодолении водной поверхности одной стороной автомобиля загрузить предварительным маневром колеса, которые находятся на грунте, применить силовое стопорящее руление, чтобы сопротивляться повороту колес, попавших в воду, приготовиться к экстренной реакции на занос после аквапланирования;
  • при попадании в воду одного управляемого колеса нужно задержать реакцию на занос до контакта с плотным грунтом и начать реакцию по стабилизации тотчас после прохождения лужи. Если допущена ошибка при стабилизации, то нужно быстро приготовиться к реакции на ритмический занос.
  • Преодолевая лужу на большой скорости, стремитесь: двигаться по прямой, исключая любые маневры; силовым симметричным хватом .рулевого колеса в верхнем секторе зафиксировать его в неподвижном положении; приготовьтесь к реакции на занос, при выходе передних колес на твердый грунт.

Преодолевая водные преграды, необходимо:

  • преодолевать препятствия по прямой;
  • сохранять неподвижное положение рулевого колеса;
  • руки на рулевом колесе держать в положении "10-2" или "9-З" (по аналогии с цифрами на циферблате часов);
  • напрягая мышцы-сгибатели и мышцы-разгибатели рук, обеспечивать сопротивление непроизвольному повороту рулевого колеса;
  • быстро отреагировать на занос после выхода на плотный грунт;
  • продолжать борьбу за стабилизацию автомобиля, если не удалось этого достичь одномоментным действием рулевого колеса.

6. "Лосиный тест".

Лосиный тест - сложный прием, состоящий из целого комплекса действий. Лучше его начать отрабатывать на закрытых площадках на малой скорости, чтобы почувствовать поведение машины.

Для глубокого маневра с крутой траекторией желательно двухступенчатое руление (медленно - быстро) при условии точного поворота управляемых колес на нужный угол.

Вначале мягким поворотом колес вызывается легкий крен автомобиля («кузов сползает» на «упорное» переднее колесо — наружное относительно направления маневра), а затем, используя дополнительную прижимную силу упорного колеса, руль доворачивается быстро до дозированного угла. Между этими ступеньками руления не должно быть паузы, иначе эффект окажется утерянным.

При этом необходимо одновременно работать и газом. Если до того обороты были ниже 3000, то для загрузки передних колес коротко затормозить. В этот же момент выжать сцепление и быстро включить пониженную передачу. В момент поворота отпустить сцепление, давая "нулевой" газ (чтобы тяга равнялась скорости - без ускорения и замедления). В течение всего маневра (уход - возврат-выравнивание) активно работать газом, реагируя на возникающий занос или снос. После выравнивания траектории неминуемо возникнет занос. К нему надо быть готовым и сразу же начать гасить.

7. Проезд "лежачего полицейского".

Это дорожное препятствие, особенно когда оно не сглаженное, а с большим углом въезда, надо проезжать либо медленно (10-15 км/ч), либо так, чтобы передняя ось как-бы "перелетала" через него. Это достигается резким коротким торможением вблизи препятствия и отпусканием педали тормоза непосредственно перед "копом". При торможении происходит сжатие пружин, а при отпускании - их распрямление и "подбрасывание" передней части машины вверх. На Переднем Приводе эта фаза очень короткая и, если это сделать слишком рано, то проезд "копа" придется на фазу обратного хода передка и последствия будут неприятными. Поэтому этот способ надо тренировать сначала на малой скорости (15-20 км/ч) и только потом использовать его при проезде на бОльших скоростях.

8. Уход от лобового столкновения на своей полосе.

На трассе может возникнуть ситуация, когда встречный водитель уснул за рулем, ему стало плохо и т.п. - но в результате его машина постепенно выезжает на встречку.

Алгоритм действия в этой ситуации:

  1. Сразу начать сбрасывать скорость, тормозя и включая низшие передачи, чтобы всегда была возможность дать газу.
  2. Крикнуть пассажирам, чтобы приготовились к удару, а задние чтобы поплотнее дернули ремни - там нет пиропатронов.
  3. Сигналить и моргать дальним.
  4. Постепенно смещаться вправо и быть готовым, если что, съезжать на обочину или в кювет. Ни в коем случае не выруливать на встречную полосу! По закону подлости встречный водитель в последний момент просыпается и инстинктивно дергает руль для возврата на свою полосу. В случае ДТП виноватым будет тот, кто был на встречке - т.е. вы.
  5. Маневр влево допустим только в одном крайнем случае - если траектория встречного четко уходит на вашу обочину и вы абсолютно уверены, что даже скорректировав курс он не успеет вернуться на свою полосу. Но это нужно делать уже в самый последний момент - для этого и нужна готовность двигателя и включенная пониженная передача.

Во что бы ни была обута машинка, какие-бы электронные помощники на ней ни стояли - на дороге не надо самоуверенности и лихачества. Никогда. Плавная езда "по-кошачьи" может избавить Вас от многих ненужных никому проблем.

Выражаю искреннюю благодарность за обсуждение и критические замечания Дмитрию (fidel1970), Владимиру (sbob) и Михаилу (Sinafor) DRINK

Дата создания: 29.10.2011 · Просмотров: 8895 · Автор: · Добавил: Doc Brown · Обсуждение

Смотрите также похожие материалы
design by: ZZL.spb.ru