Форум / навигация Регистрация :: Вход



Найти в этой теме  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 27 ]  На страницу 1, 2  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Впрыск топлива
#1      СообщениеДобавлено: 04 июл 2015, 16:01 
ФЬЮЖЕМУЧИТЕЛЬ
Аватар пользователя
Автор топика
Off Line

Зарегистрирован: 19 апр 2012, 19:11
Сообщений: 4755
Откуда: Свердловская область
Полное имя: Станислав
Автомобиль: FFn Core
Двигатель: 1.4 Бензин
Трансмиссия: Механическая
Год выпуска: 2006
Люк на крыше: Нет
Потрещимс за диагностику, чтоб все было в одном месте ;)

Давайте начнем потихоньку с теории, потом подкреплю и все кратко покажу на картинках снятых с моего авто.


1. Как рассчитывается впрыск топлива?
Есть 2 варианта: по датчику ДМРВ (MAF) либо по датчикам ДАД и ДТВ (MAP / IAT - intake air temperature).

ДМРВ (по буржуйски MAF - mass air flow sensor)
Вот так выглядит ДМРВ, стоит прямо в воздушном канале после фильтра, честно считает поток проходящего воздуха.
Изображение

Плюсы:
ДМРВ чуть удобнее на гражданском авто, потому что при любых изменениях в моторе он сам реально считает потребление воздуха мотором, и ЭБУ по реальному потреблению воздуха рассчитывает смесь.

Есть показатель (пид) AFR (отношение воздуха к топливу подаваемому в камеру сгорания), машины с ДМРВ активно выдают информацию по этому пиду, то есть машина на лету считает мгновенно отношение воздуха к топливу подаваемому в камеру сгорания и старается быстро равнять его к стехеометрии 14,7.

Точно на лету смесь по нему рассчитывается. А не высчитывает по коэффициентам запрограмированным заранее в прошивке как на ДАД ДТВ.

Его минусы:
- По цене стоит он недешево (потому что в производстве применяются драг металлы)
- ломается от грязи, неверно работает при засорении.
- рассчитан на определенный поток воздуха, большое потребление воздуха при переходе на компрессор или турбу обычный ДМРВ считать перестает примерно со 170л.с., не хватает производительности встроенного нагревателя в ДМРВ.


ДАД и ДТВ (по буржуйски MAP и IAT)
ДАД и ДТВ стоит в коллекторе у всех авто без ДМРВ, у нас в том числе.
Изображение

Дополнительно бывает комплектуется датчиком барометрического давления (BP barometric pressure), есть даже пид 0133 отвечающий за его показания, у нас там тишина.
Потому что у этой машинки нет барометрического датчика - BP barometric pressure.

Датчик абсолютного давления за заслонкой выполняет 2 функции MAP и BP.
Пока двигатель еще не пущен он BP и "мозг" запоминает атмосферное давление.
Поэтому заслонка всегда чуть приоткрыта.

Когда двигатель работает он измеряет давление в коллекторе и таким образом "мозги" в курсе разряжения на впускном коллекторе и в зависимости от этого и топливных корректировок решает сколько бензинчику прикапнуть через форсунки.

Отсюда мораль - поехал в горы - для оптимальной работы инжектора глуши машину каждые 500 метров перепада высоты. Поступай таким образом если быстро надвигается циклон/антициклон.
Если хорошо приноровиться - то по работе двигателя сможете узнать о приближении грозы. Не машина, а метеостанция.

Плюсы этого способа расчета топливо воздушной смеси:
- ДАД ДТВ все таки надежнее и дешевле. То есть он стоит у нас в коллекторе, запросто засирается маслом, летящим через нижнюю вентиляцию картера (трубка рядом с ним в коллектор выведена), но при этом он работает и за его здоровье можно не волноваться.
- Цена очень гуманная.
- Считает любой объем воздуха, хоть 2 бара надувай турбиной.

Минус:
- некоторая неточность в расчетах со временем.
Показатели мотора с возрастом или тюнингом меняются.
А таблицы объемной эффективности под мотор заводские.
Для этого есть топливные коррекции, но при существенных изменениях (тюнинг) они уже не помогают. Машину надо заново откатывать в режиме онлайн (чтоб накатать новые данные по правильной наполняемости мотора топливо-воздушной смесью).


2. Как происходит расчет смеси на ДАД ДТВ?

Расчет производится уже не напрямую как с ДМРВ, а косвенным путем
У нас есть:
- Изначальное барометрическое давление, которое машина посчитало перед запуском мотора.
- Давление в коллекторе после.
Исходя из разницы этих давлений, машина высчитывает нам реальное давление/разрежение в коллекторе и показывает его, как ЭБУ так и нам по пиду 010B.
Зная давление в коллекторе и температуру воздуха в нем, а также обороты двигателя, по заранее прошитым в ЭБУ таблицам, для всего диапазона оборотов, ЭБУ и считает массовый расход воздуха MAF.

 В принципе есть самая популярная формула:
No MAF (Uses MAP and Absolute Temp to approximate MAF):
IMAP = RPM * MAP / IAT
MAF = (IMAP/120)*(VE/100)*(ED)*(MM)/(R)
MAP - Manifold Absolute Pressure in kPa
IAT - Intake Air Temperature in Kelvin
R - Specific Gas Constant (8.314472 J/(mol.K)
MM - Average molecular mass of air (28.9644 g/mol)
VE - volumetric efficiency measured in percent, let's say 80%
ED - Engine Displacement in liters


Возможно считает и не по ней, но зная давление и температуру воздуха, вычислить можно.

Примерно так идет расчет расхода воздуха.

С единственной оговоркой, если датчик температуры стоит в адекватном месте, например встречал информацию, что на логанах стоит слишком близки к мотору и сильно греется от него, поэтому смесь, особенно в жару считается не правильно и мотор работает очень плохо. Владельцы пересверливают место для датчика в коллекторе.


Самый интересный момент в формуле: откеда тогда берется объемная эффективность VE - volumetric efficiency.

Рассказывать что это не буду, много букафф, посмотрите в гугле, интересная вещь, показывающая эффективность мотора.

Кстате пиковая объемная эффективность довольна низка у 1,4л., если верить калькуляторам.
Изображение
Причем это еще максимум, в обычной езде все хуже.

Реальная на средних – 69, именно ее я получил 3 недели выкатывая топливо по заправкам. И сверяя расход в программе hobdrive, там расчет идет по MAP и указанной пользователем VE вручную.
Это кстате корректирующий показатель.
То есть когда считает меньше, чем по заправкам выходит, значит надо убавить VE, так я получил среднюю VE – 69 для своего мотора, на сток впуске. Что печально.
Да и часовой расход у него великоват – 0,8-0,9л. на прогретой без потребителей, что подтверждает низкую наполняемость на низах, хотя в современном таком моторе он 0,7л. в среднем.

Но вернемся к VE.
Оказывается производители в этом варианте прописывают таблицу объемной эффективности (VE volumetric efficiency table) мотора, то есть прямо в ЭБУ зашита таблица, которую неофициально не найдешь, где указано на каких оборотах какая VE.

Изображение

B ЭБУ уже по этим данным сам считает расход воздуха (MAF), а из него уже смесь.

Изображение

То есть основной минус такой схемы расчета смеси, как раз заранее зашитая в двигатель заводская таблица.
Люди ставят нулевик и иной впуск, либо ставят паука на выпуск, либо еще чего с впуском выпуском колхозят прилично, или вообще надуваю мотор компрессором/турбиной у них меняется наполнение двигателя в лучшую сторону.
И наоборот со временем двигатель изнашивается, поршневые кольца, начинают больше пропускать, наполнение снижается.
А таблица то циклового наполнения зашита заводская под свежий мотор. Соответственно смесь считается уже не так.

Но ничего сильно страшного, у нас есть датчик кислорода 1, еще куча всяких датчиков, на которые ориентируется ЭБУ и ведет так называемые топливные коррекции.

Пример работы машины в замкнутом цикле - closed loop

Изображение

После расчета смеси, ее сгорания, ЭБУ через датчик кислорода смотрит, что там сгорело в цилиндрах и корректирует уже следующий заряд.

3. Что лучше ДМРВ или ДАД ДТВ?

Я бы не говорил, что одна однозначно лучше другой.
У каждой свои плюсы и минусы, каждая имеет свое назначение.

Хотя на гражданском авто с узкополосной лямбдой, я бы ставил ДМРВ честно.

В целом ДАД ДТВ работает же, мозг владельцу не ломает поломками, да и надежнее ДМРВ, пускай не так точно считает. Работает и не парит и это хорошо.
Топливные коррекции накатанные, который ЭБУ собирает в процессе езды после сброса клеммы позволяют ему ездить нормально и не жрать сильно, даже при изменениях в моторе.


Видео о ДАД ДТВ и ДМРВ и их отличиях



4. Как считается и корректируется смесь на ДАД ДТВ?
Расскажу это, потому что оно у нас стоит, если кому интересно про ДМРВ, могу рассказать позже. Там по проще и менее заморочено.

Общий принцип работы ЭБУ глазами чайника выглядит так:
1. ЭБУ запоминает атмосферное давление перед пуском мотора.
2. ЭБУ получает данные с датчика положения коленвала о том, что колено крутится.
3. ЭБУ рассчитывает необходимое соотношение воздуха и бензина.
4. ЭБУ дает импульс на открытие форсунок.
5. ЭБУ дает импульс на воспламенение смеси.
6. ЭБУ по составу выхлопа и смотрит, что из этого получилось. Вносит правки в топливные коррекции.
7. См. п.2. и по кругу.

Пункт 2 интересен еще одной фишкой на нашей машине, если вы резко и быстро едете назад, потом сцепление первая и газу. Но мотор никакой, вы мало дали газу и машина тупо глохнет и на первой еще катится назад по инерции.
Завестись вам будет очень сложно.
Датчик коленвала будет давать неверные данные, машина будет заводиться, как это называют «схватывает и сразу глохнет». Раза с 10-20 может играясь газом немного таки она у вас заведется.
После этого в ЭБУ вы найдете записанную ошибку датчика коленвала.

Так что в таких случаях надо давить тапку очень уверенно, чтоб колеса прямо рыли землю. Я так попадал уже раза 3. Неприятно стоять посреди улицы и тыркаться ключем зажигания.

Вернемся к нашим пунктам расчета топлива.
Наибольший интерес вызывают пункты 3-6.


Как ЭБУ считает необходимый состав смеси?
Начнем с того, что есть некая константа «стехиометрический состав смеси» — это такое соотношение бензина и воздуха, при котором эта смесь сгорает наиболее экологичным образом.

 Я уже рассказывал про него в одной теме, как диагностировать датчики кислорода и как с первого датчика по напряжению примерно знать стехиометрический состав смеси, который сгорел в цилиндрах, потом перенесу сюда, чтоб все было в одном месте.
На евро2 это один (верхний), который считает состав смеси и по нему ЭБУ определяет как работает двигатель и корректирует его работу.
Его выход из строя крайне не желателен, мотор начнет работать не в оптимальном режиме и жрать топлива больше.
На евро4/5 ставится катализатор и в нем или после стоит второй датчик кислорода, который определяет эффективность работы катализатора.

Изображение


О работе второго датчика, как катализатор проверить на умирание, есть хороший материал http://www.drive2.ru/b/1657461/

Изображение

Верхний и нижний датчик(4х контактные) между собой идентичны, те при каком виде ремонте их можно заменить на все, что угодно, хоть от ВАЗ. Главное помнить то, что их не надо паять или скручивать — только обжимать.

Датчик начинает работать правильно с температуры от 350с, оптимальная температура работы 500-800с.

Нижний датчик в частности на фьюжене по моим экспериментам получается работает штатно на 0,8 - 0,9в.
Исправный показывает ровный график.
еще раз повторю картинку

Внимание на 2 лямбду, машина стояла 10минут, потом была заведена и сразу поехала, по мере прогрева катализатора растет напряжение датчика , номинал рабочего напряжения по температуре 0,8 - 0,9в.
А вот первая лямбда менее температуро зависима и почти всегда кажет правильно.

Эффективность сгорания топлива:
Оптимальное соотношение Воздух/Топливо для бензиновых двигателей теоретически составляет 14,7 килограммов воздуха для сжигания каждого килограмма бензина. При сгорании такой смеси, теоретически, весь кислород, содержащийся в воздухе, вступает в реакцию со всем топливом. В результате в отработавших газах не остаётся ни несгоревшего топлива, ни свободного кислорода. Такое соотношение топлива и воздуха называют стехиометрическим. Стехиометрические соотношения Воздух/Топливо для различных видов топлива различны:

Стехиометрические соотношение Воздух/Топливо, для разных двигателей
Неэтилированный бензин 14,7:1
Пропан (сжиженный газ) 15,5:1
Метан (сжатый газ) 17,2:1
Дизельное топливо 14,6:1
Метанол (метиловый спирт) 6,4:1
Этанол (этиловый спирт) 9,0:1


Для бензинового двигателя при соотношении Воздух/Топливо равном 14,7:1 значение Лямбда = 1. Если двигатель работает на "богатых" смесях, то Лямбда < 1, при этом, в отработавших газах содержится несгоревшее топливо. Если двигатель работает на "бедных" смесях, то Лямбда > 1, при этом, в отработавших газах содержится свободный кислород.
В большинстве случаев, для бензинового двигателя оптимальной считают топливовоздушную смесь со значением Лямбда = 0,95…1. Если система управления двигателем оснащёна штатным двухуровневым лямбда-зондом, то в таком случае при работающем лямбда регулировании на установившихся режимах работы двигателя поддерживается соотношение Воздух/Топливо со средним значением Лямбда = 1.

Максимальная мощность бензинового двигателя может быть достигнута, когда двигатель работает на "обогащённой" топливовоздушной смеси при следующих ориентировочных значениях Лямбда: Лямбда = 0,8 … 0,9 для атмосферных бензиновых двигателей; Лямбда = 0,75 … 0,85 для бензиновых двигателей оснащённых турбо-наддувом и/или компрессором.

Максимальная экономичность бензинового двигателя может быть достигнута, когда двигатель работает на установившихся средних оборотах на "обеднённой" топливовоздушной смеси при Лямбда = 1,04 … 1,08.

Соотношение | Лямбда | Результат
14:1 | 1 | Стахиометрия (идеал)
12.8:1 |0,87 | Безопасное увел. крут.момента
12.2:1 | 0,83 | Среднее увел. крут.момента
11.76:1 |0,8 | Значительное увел. момента
11.01:1 |0,75 | Топл. сгорает в цил-ре очень быстро
В таблице приведены основы влияния соотношений топливной смеси на поведение двигателя и динамику машины и должны служить в качестве общего руководства при определении соотношения воздух/топливо на мощность автомобиля с полностью открытым дросселем.
Показание лямбда-датчика
вы заметили в таблице что лямбда выдает какие-то циферки.
Откуда они берутся?
Цифра лямбды это отношение текущей смеси к идеальной, т е. (идеальная как мы помним 14,7:1)
значит для смеси 12,8:1 лямбда будет равна (12,8 разделить на 14,7) — 0,87.
Сравниваем с таблицой — и правда!
Имея показания лямбда-датчика в реальном времени можно получить любой результат исходя из потребностей и залитого топлива, т.к. под каждое топливо нужно свое соотношение топливо/воздух.

Существует два типа датчика лямбды:
Широкополосый и узкополосый.

Узкополосными
Кислородными датчиками традиционно используемыми большинством авто производителей, являются узкополосные датчики. Этот датчик используются для измерения AFR (соотношение воздуха к топливу) в очень узком диапазоне (отсюда и название), и только с точностью до этой узкой области. Датчик, как правило, имеет 0-1 выходного напряжения и будет наиболее точным по лямбда-1 (стехиометрической).
Такой датчик точно показывает лямбду только в диапазоне от 14,2 до 15,0.
Если параметры смеси выше или ниже диапазона, то датчик по просту игнорируется мозгами машины, он абсолютно не точно показывает данные вне диапазона, а значит его показатели не могут служить критерием для корректировки смеси.

Топливная система автомобиля по просту не "слушает" этот датчик в экстремальных условиях, таких как полностью открытая дроссельная заслонка или тяжелые нагрузки, где условия являются слишком быстро меняющимися и отношения топлива/воздуха в смеси выходит за пределы диапазона лямбда-датчика.
Цель этих датчиков, установленных на заводе-производителе, является управление транспортным средством в размеренных режимах работы, например езда по шоссе, а также мониторинг ошибок системы управления подачей топлива транспортным средством. Эти операции имеют важное значение для поддержания надлежащего уровня выбросов и максимизации экономии топлива и производительности.
Как мы видим из таблицы №1 — для максимальной мощности и крутящего момента нужно соотношение топлива/воздуха далеко за пределами рабочего диапазона узкополосого лямбда-датчика.
Однако, узкополосый датчик намного точнее работает в своем диапазоне, чем работает в его диапазоне широкополосый датчик, по этому наверное их и ставят вместе. Широкополосый — для валилова и откатки/настройки машины под валилово, узкополосый — для езды.

Широкополосый лямбда-датчик
Широкополосные датчики имеют гораздо более широкий диапазон точности от 7,35 до 22,39. Это позволяет увеличить диапазон датчика для измерения соотношения топливно-воздушной смеси в любых условиях работы двигателя. Эта информация имеет решающее значение при настройке вашего двигателя.

Широкополосные датчики обычно продаются сразу с приборами для наглядного показа состава смеси – альфаметрами.
Изображение

Либо с контроллером и софтом для подключения к ПК
Изображение
Как правило, могут вести график по типу осциллографа, что удобнее для анализа, ибо состав смеси в секунду меняется много раз.

Есть дорогие универсалы: и показывает и ведет на компьютере график и даже может помочь откатать прошивку автообучением http://equipment.autodealer.ru/item/216 Но цена :(

Самые дешевые конечно отечественные http://motor-tester.ru/aljfametri.html


Что можно получить со стокового узкополосника:
Все датчики примерно одинаковы как я понял.
Примерно исходя из этого графика

Этот график считается самым проверенным из всех.

На его основе даже умельцы паяют свои альфаметры под стандартную лямбду, схемы есть в инете
Изображение

Можно субъективно оценивать и анализировать пробовать, какую смесь выдает сжигает двигатель.


Если очень кратко:
Стехиометрический состав для бензина это 14,7 частей воздуха к 1 части бензина.
При этом это не означает, что на подобной смеси двигатель выдает максимальную мощность или экономичность.
Если вы хотите получить максимальную мощность, то состав смеси должен быть примерно 12:1, максимальную экономию топлива – 16:1.
1. В общем с 14,7:1 ЭБУ и начинает работу по расчету конечного состава смеси. Пока топливная система в open loop и кислородный датчик не участвует в расчетах.
2. Далее идет опрос датчиков: датчика педали газа, датчика кислорода, датчика температуры ОЖ, датчика температуры воздуха на впуске и т.д.
3. На основании показаний каждого из датчиков, соотнесенных с заранее записанными в память ЭБУ таблицами, вычисляется некий коэффициент, который применяется к нашему идеальному изначальному числу.
4. На основании определенного соотношения смеси ЭБУ и вычисленного количества воздуха (основании данных с ДАД+ДТВ), определяет время открытия форсунки, условно считая, что производительность форсунки за единицу времени является также константой и форсунка нальет бензина ровно столько, сколько хочет ЭБУ.

Именно по этой причине засоренные форсунки могут привести к увеличению расхода и ухудшению тяги – ЭБУ ведь всегда считает, что форсунки льют определенное количество бензина. Тоже самое при неисправностях топливного насоса или обратного клапана топливной рейки.

Порядок применения коэффициентов точно не известен.
Кто-то считает сначала идет STFT, потом LTFT, а кто-то наоборот.
Мое мнение все таки сначала идет LTFT, это мнения основано на применении его например в режиме, когда датчик кислорода еще не показывает сгораемую смесь.


5. Затем, после впрыска смеси, опять же по таблицам исходя из оборотов двигателя и с учетом показаний датчика детонации ЭБУ рассчитывает необходимый УОЗ (угол опережения зажигания) и дает команду на воспламенение смеси.

6. После этого ЭБУ смотрит на напряжение датчика кислорода и все идет по кругу :-)


В целях экономии топлива ЭБУ может прекращать подачу бензина. По моим наблюдениям происходит это при одновременном достижении определенных условий:
- двигатель прогрет (точную температуру после которой ЭБУ считает двигатель прогретым к сожалению не знаю, но примерно после 40градусов на ОЖ)
- обороты выше 1800
- педаль газа полностью отпущена
- передача от второй и выше (на первой тоже есть такой режим на фьюжене, но с маленькими отличиями).

При этом режим работы топливной системы будет показывать статус 4 – OL Drive, а STFT и лямбда будут показывать постоянный ноль.
Упадет давление в коллекторе ниже 30кПа, соответственно посчитает и ниже расход воздуха (MAF) и еще повышает УОЗ, раз смесь беднее.


При работе двигателя на обогащенной смеси величина угла опережения зажигания должна быть меньше, чем на обедненной, так как первая сгорает с большей скоростью.


Подача топлива будет автоматически возобновлена если обороты снизятся примерно до 1200-1400 об/мин, либо вы коснетесь педали газа.


Теперь разберемся с параметрами работы двигателя и его систем.

Давление во впускном коллекторе.
ПИД 010B стандартный по SAE J1979.

Используется для расчета количества воздуха, поступающего в двигатель.
На ХХ на прогретом автомобиле нормальное значение 29-30 кпа (при включении потребителей, кондиционера – может быть выше).
Если сильно отличается – где-то у вас проблема. Плюс на ХХ давление не должно скакать. Оно конечно может быть пограничным и совершать небольшие скачки (что-то вроде 29.9-30.1, а прога будет показывать вам 29-30), но если там идет 29-33-28-35, а вы при этом стоите на месте – у вас где-то явные проблемы.

По давлению видно нагрузку на двигатель отчасти, если включать потребители тяжелые оно начинает расти.

Интересная особенность: при нажатии на педаль тормоза на холостых растет давление в коллекторе примерно на 2кПа, может от того, что сработал вакуумный усилитель, а может по концевику педали тормоза машина увидела и подняла давление, честно не знаю.

Температура воздуха на впуске IAT - Intake Air Temperature (ДТВ).
ПИД 010F стандартный по SAE J1979.

Вот это интересный параметр. Исходя из температуры и давления во впускном коллекторе ЭБУ считает количество поступающего воздуха. Зачем нужна температура? Чтобы учесть коэффициент температурного расширения воздуха, потому при определении количества смеси бензина и воздуха, ЭБУ важен не объем воздуха, а его масса.
И тут мы сталкиваемся с конструктивной засадой: датчик температуры воздуха объединен с ДАД и находится в очень «обогреваемом» месте на некоторых авто.

Поэтому зимой при -10 на прогретой и поработавшей машине можно наблюдать показания этого датчика +30 градусов. Фактически нагревается (от двигателя) сам датчик и сообщает мозгам уже не температуру воздуха, а скорей температуру корпуса впускного коллектора :-( Мозги думают, что воздуха поступило меньше (чем есть на самом деле) и в итоге плюют в цилиндры меньше бензина. Как результат – бедная смесь. Особенно заметно это летом – показания могут быть и +70С при температуре воздуха +30.

На elantra-club.ru были предложены такие мероприятия как вынос ДТВ отдельно куда-нибудь в начало впускного тракта, либо вообще воткнуть резистор, который бы всегда «занижал» показания. На Рено Логан схожая проблема и народ перемещает ДТВ в другое место.

У нас на фьюжене это не так остро. Но это остро встает на родном впуске, когда впускной тракт греется двигателем (крышка двигателя с фильтром).
Уже ощутил на себе, вернулся блин к долбанному стоку и жара жахнула.

Так и есть с родным впуском средняя температура при уличной +25 +30С 55-60 градусов в езде до 70км/ч по городу. 66 и чуть выше в пробках.
Мотор безбожно беднит смесь. Машина ни фига не едет, она и так нифига не едет в любом режиме, но тут конечно тупит конкретно.

Есть и плюс если ездить не спеша, идет экономия бензина.

Суть думаю поняли: больше температура беднее смесь , да и беднее воздух кислородом, меньше температура смесь богаче.
Ну тут либо, чтобы ездило резво в прохладу. Либо экономия горючки в жару, но мотор не тянет.



Режим работы системы топливной коррекции.
ПИД 0103 стандартный по SAE J1979.

Может принимать такие значения:
Получаемый ответный бит / значение
- 1 / Open loop
- 2 / Closed loop
- 4 / OL DRIVE (Open loop drive)
- есть еще ошибочные ответы, при проблемах с системой, у меня нету, поэтому сказать какие это статусы и какие биты возвращает не могу.

1. Open loop означает, что для приготовления смеси вместо показаний датчика кислорода используются заранее заготовленные таблицы в ЭБУ, в основном LTFT.
STFT yчитывается , оно 0.
Этот режим появляется в течение первой минуты работы двигателя.
Даже прогретого. Датчик кислорода не дает данных, ему требуется время на нагрев внутренним нагревателем.
Изображение
По секундомеру, даже если вы заглохли и тут же пустили снова горячий мотор - 60сек. , тоже самое если завести машину холодную утром. Всегда после пуска мотора в любом режиме у меня 60сек. от до closed.

В open loop машинка смотрит на заранее заготовленные таблицы. И не видит реального сгорания смеси.
STFT = 0 , вплоть до прогрева лямбды и следующего статуса топливной системы.
LTFT = предыдущей запомненной цифре, до глушения мотора.

Тут кстате интересная фишка:

- сброшенная клемма АКБ и холодный мотор , завелись LTFT = - 0,8%
- покатались денек по городу, на след. утро и холодный мотор , завелись LTFT = - 1,6%
- покатались по бездорожью, на след. утро и холодный мотор , завелись LTFT = - 0,8%
- покатались по трассе, на след. утро и холодный мотор , завелись бывает LTFT = - 5,2% или -3,4%

2. Closed loop означает, что для приготовления смеси используются данные датчика кислорода, т.е. при приготовлении следующей порции смеси ЭБУ ориентируется на то, что получилось в прошлый раз.
То есть после сгорания смеси и результата по датчику кислорода, машина тут же корректирует STFT и LTFT , эти данные постоянно меняются. И для приготовления следующей порции топливного заряда машина именно использует уже откоректированные STFT и LTFT.

Изображение

4. OL DRIVE или Open loop drive. То же самое, что первое, то есть:
- датчик кислорода не в режиме, поэтому ЭБУ его не учитывает.
Датчик кислорода у нас узкопосник. Поэтому, я думаю вы догадываетесь какие это режимы езды в этом статусе.
- STFT = 0
- LTFT = предыдущей запомненной цифре, до включения данного статуса.

Это режимы когда узкополосная лямбда не дает реальных результатов:
- езда на газу в пол. Именно так, от оборотов не зависит. Может даже в отсечке не включаться. А можно включить уже на 750оборотах.
Все дело в положении педали газа.
Напряжение педали аксселератора - 4,27-5,00в - самый конец хода.


Если напряжение педали аксселератора до 4,00в - 90% хода.


- езда на эконом режимах – торможение двигателем.


Лямбда у нас отрабатывает данные по сгоревшей смеси правильно только на холостых и обычной езде.


Польза: если ваш двигатель не переходит в режим Closed loop, то у вас проблемы с лямбдой (возможно проблемы с его нагревательным элементом), скорей всего у вас при этом будет неприличный расход бензина.
Если ваш двигатель не переходит в open loop тогда, когда он должен это делать – у вас тоже есть какие-то проблемы :-)

Я лично использую показания этого параметра как эдакий "экономайзер" — чтобы видеть, когда ЭБУ прекращает подачу топлива.
Кстати отследить прекращение подачи топлива можно еще как минимум по двум показателям.
В период прекращения подачи топлива STFT = 0.0% (стабильные) и напряжение датчик кислорода=0.0В.
Плюсом еще падает значительно давление в коллекторе, соответственно падает рассчитываемый расход воздуха на цилиндр и растет УОЗ.

Long time fuel trim / Долгосрочная топливная коррекция (LTFT).
ПИД 0107 стандартный по SAE J1979

Отображает один из коэффициентов, влияющих на состав смеси.
Отображает коррекцию топлива в сторону обогащения (+) или в сторону обеднения (-) в процентах
Считается, что исправной системе значение близко к 0%, в пределах +-5%. Сколько точно тайна покрытая мраком.
Сохраняется в памяти автомобиля, основано и рассчитано на основе данных за некий последний период времени. Есть мнение, что ЭБУ повышает или понижает значение LTFT, когда STFT выходит за определенные рамки.
Условный пример:
Было LTFT=0%, STFT=-3%…18%. Эбу посчитал, что это не есть хорошо и сделал так:
LTFT=5%, STFT=-8%…13%
Точной информации по какому алгоритму считается LTFT на наших ЭБУ нет.
Этот показатель точно прямо участвует в процессе смесеобразования пока топливная система в Open loop или Open loop drive.
Формируется по показателям первого кислородного датчика 100% и возможно других датчиков характеризующих работу двигателя.

Short time fuel trim / Краткосрочная топливная коррекция (STFT).
ПИД 0106 стандартный по SAE J1979

Отображает коррекцию топлива в сторону обогащения (+) или в сторону обеднения (-) в процентах.
Формируется по показателям первого кислородного датчика 100% и возможно других датчиков характеризующих работу двигателя.

Нормальные показатели на ХХ (на прогретом двигателе) считается не должны превышать +-10%. Как на самом деле знает только производитель мотора.

Также есть предположение, что LTFT+STFT даст нам значение конечного отклонения смеси, с учетом всех остальных коэффициентов.
В подтверждение этому можно понаблюдать график STFT на холодном двигателе и сравнить его с прогретым двигателем. На одинаковых оборотах среднее значение STFT (как и предельные значения в плюс и в минус) на холодном двигателе будет выше, чем на прогретом двигателе (т.к. на холодном ЭБУ включает принудительное обогащение смеси).

Так что, используя наш инструментарий, можно считать нормальным когда графики STFT и лямбды первой практически полностью повторяют друг друга (небольшое различие может быть вызвано различным моментом опроса этих параметров, т.к. эти данные находятся в разных PID’ах и читаются по очереди).

Еще пример, едем, включаем нейтраль и катимся сразу все показатели уйдут в минус:


Стоит ткнуть передачу и нажать на газ, они пойдут сразу оба в плюс.
Соответственно реально показывают обеднение (-) и обогащение смеси (+).


Расчетная нагрузка на двигатель.
ПИД 0104 стандартный по SAE J1979
Это «виртуальный» параметр, который не отражает какого-то прямого показателя работы двигателя, а рассчитывается самим ЭБУ. В нашем случае – на основе ДАД+ДТВ.
Рассчитывается как отношение текущего воздушного потока к максимальному воздушному потоку. У некоторых автомобилей еще и учитывается атмосферное давление. Учитывается ли это у нас – я к сожалению не знаю.

Теоретически: при полном открытии дросселя должен показывать 100%, но у меня почему-то не получилось достигнуть такого показателя ни разу.

Польза: Исходя из этого показателя на холостом ходу можно делать косвенные выводы о работе и потреблении бензина на холостом ходу.

Простой пример: прогретый заведенный двигатель, все педали (и тормоза!) отпущены, все электропотребители выключены. Смотрим показания нагрузки и оборотов ХХ, запоминаем.
Теперь включаем ближний свет, обогрев заднего стекла и печку на 3-4-ю скорость. Смотрим показатели: увеличилась нагрузка, обороты остались прежними! Почему? Потому что сопротивление вращению на шкиве генератора стало выше, потребовалось больше смеси, чтобы поддерживать заданные обороты ХХ, ЭБУ дал команду РХХ еще приоткрыть воздушный канал, соответственно с большим количеством воздуха увеличилось и время открытия форсунок.
Также если вы замените масло на менее вязкое (например 40 на 30), можете наблюдать уменьшение нагрузки на ХХ (ибо крутиться двигателю стало легче, следовательно, нужно меньше воздуха и бензина для поддержания оборотов).



Ну что возьму паузу... продолжу чуть позжа.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#2      СообщениеДобавлено: 04 июл 2015, 16:32 
Аватар пользователя
Off Line

Зарегистрирован: 06 фев 2011, 14:11
Сообщений: 2456
Откуда: Ижевск
Полное имя: Михаил
Автомобиль: FFn Trend
Двигатель: 1.6 Бензин
Трансмиссия: Механическая
Год выпуска: 2006
Климатика: Кондиционер
Люк на крыше: Нет
Глубоко нырнул....


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#3      СообщениеДобавлено: 04 июл 2015, 22:07 
Off Line

Зарегистрирован: 15 янв 2010, 11:53
Сообщений: 4787
Откуда: Ростов-на-Дону
Полное имя: Алексей
Автомобиль: Ford Focus
Двигатель: 1.6 Бензин
Трансмиссия: PowerShift
Год выпуска: 2015
Климатика: Двухзонный климат-контроль
Люк на крыше: Нет
Зачем мотору запоминать атмосферное давление? Лишнее это.

_________________
Titanium Хэтчбэк, 1.6 125, PowerShift, Lunar Sky, No Smoking, Пакеты "Городской", "Безопасность", "Технологии"


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#4      СообщениеДобавлено: 06 июл 2015, 10:47 
ФЬЮЖЕМУЧИТЕЛЬ
Аватар пользователя
Автор топика
Off Line

Зарегистрирован: 19 апр 2012, 19:11
Сообщений: 4755
Откуда: Свердловская область
Полное имя: Станислав
Автомобиль: FFn Core
Двигатель: 1.4 Бензин
Трансмиссия: Механическая
Год выпуска: 2006
Люк на крыше: Нет
ANG :
Зачем мотору запоминать атмосферное давление? Лишнее это.

По идее , чтобы правильно считать разрежение в коллекторе, относительно давления на улице.
Ведь ты можешь ехать высоко в горах, а можешь на низине.

К сожалению проверить на фьюже его работу не могу, у нас нет перепадов высот. И фьюженовский MAP на зажигании не дает показывает реального давления.

Вот на сузуки джимни катался несколько дней на прошлой неделе, там да.
Там тоже ДАД/ДТВ и там включаешь зажигание и MAP датчик уже показывает атмосферное давление.

Реально как на фьюже на 100% работает сказать не могу, но на фокус клубе обсуждалось , да и в целом считается , если нет отдельного датчика Map должен запоминать давление перед пуском мотора.


p.s Да-да я пробую все новое, теперь сузуки.

Джимни хорош, короткая база просто сказка, лазит везде, но он все таки малолитражка , постоянно ездить на нем не очень приятно :(
Однозначно не мой путь.

Гранд витара 2, внедорожный арсенал радует , для кроссовера супер. Заявлено 20см. , надо понимать что за 2 года она немного осела уже и защита съела просвет.
Как итог все довольно печально :( , машина длинная (5-дверка), низкая. Этот бегемотик садится очень часто на пузо.
Я на фьюжене с 21см. под защитой , более короткой базой и лучшей геометрией еду намного уверенней и дальше, даже на моноприводе, просто мне надо в грязи разгон брать и газу.

Эх, лифтовать ее надо блин :( В стоке очень напрягает постоянно брюхом и порогами прикладываться.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#5      СообщениеДобавлено: 06 июл 2015, 14:14 
Off Line

Зарегистрирован: 15 янв 2010, 11:53
Сообщений: 4787
Откуда: Ростов-на-Дону
Полное имя: Алексей
Автомобиль: Ford Focus
Двигатель: 1.6 Бензин
Трансмиссия: PowerShift
Год выпуска: 2015
Климатика: Двухзонный климат-контроль
Люк на крыше: Нет
На фьюжене показывает давление, когда мотор остановлен. 101 кПа, кажется. Когда мотор работает и нажать сильно газ, тоже 100 показывает.

_________________
Titanium Хэтчбэк, 1.6 125, PowerShift, Lunar Sky, No Smoking, Пакеты "Городской", "Безопасность", "Технологии"


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#6      СообщениеДобавлено: 06 июл 2015, 14:35 
Off Line

Зарегистрирован: 15 дек 2011, 11:31
Сообщений: 2324
Откуда: Ижевск
Полное имя: Сергей
Автомобиль: FFn Elegance
Двигатель: 1.6 Бензин
Трансмиссия: Механическая
Вот это выдал... Санат, выдыхай, выдыхай!!! :eek:

:super:


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#7      СообщениеДобавлено: 06 июл 2015, 14:56 
ФЬЮЖЕМУЧИТЕЛЬ
Аватар пользователя
Автор топика
Off Line

Зарегистрирован: 19 апр 2012, 19:11
Сообщений: 4755
Откуда: Свердловская область
Полное имя: Станислав
Автомобиль: FFn Core
Двигатель: 1.4 Бензин
Трансмиссия: Механическая
Год выпуска: 2006
Люк на крыше: Нет
Это еще очень далеко не все :lol:

Это для затравки, если выдам все никто не осилит, сомневаюсь что это кто-то осилил.

Цитата:
На фьюжене показывает давление, когда мотор остановлен. 101 кПа, кажется. Когда мотор работает и нажать сильно газ, тоже 100 показывает.

99-100кПа на зажигании.
100кПа под газом в пол.
29-31кПа на холостых.
Чем больше газа тем больше разрежение.
19-21кПа на торможении двигателем, когда бензин экономим.

Кстате примерно все тоже самое у других машин. И холостые и газ и торможение, давление примерно то же +/-5кПа.



Санату было с чем сравнивать :)


Если честно ДМРВ нравится больше. Он налету AFR (отношение воздуха к топливу подаваемому в камеру сгорания) считает мгновенно и за доли секунды видно четко смесь как прыгает.
Можно график строить как меняется смесь :up:

Прям реально видно, заводишь его AFR стехиометрию кажет 14,7 к 1 , наваливаешь богатит и видно какой состав смеси.

На ДАД ДТВ состав смеси вообще не видно, только по показателям коррекций, давлению в коллекторе, углу зажигания, объему всасываемого воздуха, и напряжению первой лямбды можно судить о смеси.
Причем судить общим понятием беднит или богатит, сколько там реально не видно.

Да и вообще машина на ДМРВ (опелек) тяжелее и больше фьюжа на 400кг. , а в городе выходит на литр-полтора меньше расход. При этом мотор тоже 1,4л, но даже степень сжатия меньше 10,5:1 там ( фьюжа 11).

Я конечно понимаю фазовращатели и опелевская технология твинпорт (эмуляция 8 клапаннов на низах, для большей скорости входа смеси в цилиндр и соответственно наполняемости цилиндра) рулят не хило, особенно вторая.
Изображение

Первая работа на высоких оборотах как 16клапанный, вторая картинка перекрытие по одному клапану впускному на низах.

В общем объемная эффективность мотора я посмотрел просто чумовая, почти к 90 на низах, это не 69 фьюженовских :( Раньше я хаял мотор опеля , что такой же овощь и не валит, и за годы нет прогресса в моторостроении, но теперь я проникся к нему уважением. Да на верхах он такой же овощь , но на низах экономичней и тяговитей.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#8      СообщениеДобавлено: 06 июл 2015, 20:25 
Off Line

Зарегистрирован: 15 янв 2010, 11:53
Сообщений: 4787
Откуда: Ростов-на-Дону
Полное имя: Алексей
Автомобиль: Ford Focus
Двигатель: 1.6 Бензин
Трансмиссия: PowerShift
Год выпуска: 2015
Климатика: Двухзонный климат-контроль
Люк на крыше: Нет
У Фокуса ДМРВ. Не в нём самом дело, а в регуляторах фазы больше. Как раз наполнение цилиндров и зависит от фазировки распредвалов.

Добавлено спустя 9 минут 46 секунд:
А ещё очень важны передаточные числа КПП и главных передач.

Добавлено спустя 1 час 42 минуты 28 секунд:
SAnat :
Чем больше газа тем больше разрежение.

Наоборот.

На Фокусе на холостом ходу на горячем моторе массовый расход воздуха 1-2 грамма в секунду по Scanmaster на Андроиде. Около 0,8 литра в час по бортовому компу.

_________________
Titanium Хэтчбэк, 1.6 125, PowerShift, Lunar Sky, No Smoking, Пакеты "Городской", "Безопасность", "Технологии"


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#9      СообщениеДобавлено: 07 июл 2015, 00:28 
Аватар пользователя
Off Line

Зарегистрирован: 11 янв 2010, 11:01
Сообщений: 861
Откуда: Волгоград
Полное имя: Владимир
Автомобиль: FFn Elegance
Двигатель: 1.6 Бензин
Трансмиссия: Автоматическая
Год выпуска: 2008
Климатика: Кондиционер
Люк на крыше: Нет
SAnat :
Ну что возьму паузу... продолжу чуть позжа.

Как я понял, что если "чиповаться" - то только у вас!
пс тоже возьму паузу, т.к. "потерял" ролик про вечный двигатель....

_________________
Иногда путаю слова и буквы, если кому не понятно - не сочтите за труд, переспросите.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#10      СообщениеДобавлено: 07 июл 2015, 23:24 
Off Line

Зарегистрирован: 15 янв 2010, 11:53
Сообщений: 4787
Откуда: Ростов-на-Дону
Полное имя: Алексей
Автомобиль: Ford Focus
Двигатель: 1.6 Бензин
Трансмиссия: PowerShift
Год выпуска: 2015
Климатика: Двухзонный климат-контроль
Люк на крыше: Нет
SAnat, вот тебе в помощь ВСХ наших моторов.
Взято из етис, но что-то не то с графиком для 1,4 - не 80 лошадей, а 75.
В любом случае, максимальная мощность достигается гораздо раньше, чем ты в калькуляторе написал - для 1,4 - это примерно с 4600-4700 оборотов. Для 1,6 - с 5500.
Отсюда и VE в районе 85.

_________________
Titanium Хэтчбэк, 1.6 125, PowerShift, Lunar Sky, No Smoking, Пакеты "Городской", "Безопасность", "Технологии"


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#11      СообщениеДобавлено: 09 июл 2015, 00:58 
Off Line

Зарегистрирован: 20 дек 2012, 12:25
Сообщений: 86
Полное имя: Владимир
Автомобиль: FFn Elegance
Двигатель: 1.6 Бензин
Трансмиссия: Автоматическая
Климатика: Климат-контроль
Материал целиком не осилил, но 0,8 л/час и вроде и фьюжн выдает после относительно долгой (>50км) поездки. :o


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#12      СообщениеДобавлено: 28 сен 2015, 13:41 
Off Line

Зарегистрирован: 28 сен 2015, 12:27
Сообщений: 11
Полное имя: Вадим
Автомобиль: FFn Core
Двигатель: 1.4 Бензин
Трансмиссия: Механическая
Люк на крыше: Нет
! Предупреждение за нарушение Правил III.4.
Сергейsp


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#13      СообщениеДобавлено: 01 ноя 2016, 13:52 
Аватар пользователя
Off Line

Зарегистрирован: 06 окт 2015, 23:32
Сообщений: 2235
Откуда: Санкт-Петербург
Полное имя: Максим
Автомобиль: FFn Elegance
Двигатель: 1.6 Бензин
Трансмиссия: Автоматическая
Год выпуска: 2008
Климатика: Кондиционер
Люк на крыше: Нет
У меня на Mazda MPV встречается FUELSYS:
Open Loop
OL-Drive
OL-Fault
Closed Loop
Мало того двигатель 3 литра V6 и там 2 банки со всеми вытекающими (4 лямбды, коррекция по двум фронтам). На текущий момент есть проблемы со смесью. Готов опрашивать по дороге с дома до работы и обратно то что нужно.

Например у меня встречаются вот такие случаи:
Код:
time(ms)           2112559
------------------------------
ECT(°C)            90
FUELSYS1           Closed Loop
FUELSYS2           Closed Loop
IAT(°C)            13
LOAD_PCT(%         13,73
LONGFT1(%)         14,84
LONGFT2(%)         14,84
SHRTFT1(%)         25,00
SHRTFT2(%)         25,00
O2S11_STFT(%)      25,00
O2S21_STFT(%)      25,00
O2S11(Вольт)       0,03
O2S12(Вольт)       0,02
O2S21(Вольт)       0,03
O2S22(Вольт)       0,02
TP(%)              0,00
MAF(г/с)           2,66
RPM(об/мин)        694
SPARKADV(°)        13,00
VSS(км/ч)          0

Т.е. если исходить из того что при замкнутом цикле берется LTFT+STFT то у меня на срезе выше получается:
LONGFT1 = 14,84
SHRTFT1 = 25,00
Это как я понял максимальные значения во всяком случае на моем двигателе
и LTFT+STFT = 14,84 + 25,00 = 39.84
Обогощение +40% к стандартной порции.
Это я с OBDII снимал, а на PCM также есть FUELPW1 и FUELPW2 - Ширина импульсов топливного датчика, может тоже будет полезно для общего дела.

_________________
Опыт растет прямо пропорционально выведенному из строя оборудованию


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#14      СообщениеДобавлено: 01 ноя 2016, 21:58 
ФЬЮЖЕМУЧИТЕЛЬ
Аватар пользователя
Автор топика
Off Line

Зарегистрирован: 19 апр 2012, 19:11
Сообщений: 4755
Откуда: Свердловская область
Полное имя: Станислав
Автомобиль: FFn Core
Двигатель: 1.4 Бензин
Трансмиссия: Механическая
Год выпуска: 2006
Люк на крыше: Нет
Надо бы топливную систему проверять: давление в рейке (рейках) и форсунки.
Повышенный расход явно заметен?

Машина считает:
- давление в топливной рампе заводское постоянное стабильное.
- производительность форсунок заводская постоянное число.

По лямбдам (первым) ЭБУ видит , что по каким-то причинам смесь бедная выходит (к примеру: насос не создает нужное давление в рейке на оборотах, производительность форсунок меньше).
Соответственно выдаются коррекции повышенные.
Цитата:
Обогощение +40% к стандартной порции


У ЭБУ есть только один способ управлять смесью - ширина импульсов топливного датчика. Если проблема с давлением в рейке или недостаточная производительность форсунок - этот параметр он будет повышать, вместе с коррекциями. Пытаясь за счет увеличения времени открытия форсунок выравнять забедненную смесь.
То есть допустим на исправной такой же машине: на холостых без потребителей импульсы впрыска - например 2,7мс, на 2000 на второй - 4,5мс, на 3000 на второй - 6,5мс.
Надо знать сколько на исправном автомобиле (на холостых без потребителей, на определенных оборотах и скорости) ширина импульсов и сами коррекции, а потом сравнивать с вашими.


Если есть явное повышение расхода и нестабильная работа, надо проверять впервую очередь расходомер , я так понял тут ДМРВ (МАФ) , очень часто он может врать, выдавая неверные данные из-за загрезненности.
Надо сравнивать с другими исправными маздами показатель МАФ обязательно, на разных режимах (на холостых без потребителей, на определенных оборотах и скорости).

Добавлено спустя 34 минуты 15 секунд:
Возьмите для себя определенные режимы например холостые без потребителей, вторая передача без потребителей - 2000, и дальше там 3000.
И найдите исправный автомобиль и сравните с ним при примерно одинаковых ECT (температуре ОЖ) и IAT (температуре всасываемого воздуха).
Сравните: МАФ, LTFT, STFT, УОЗ (SPARKADV) , желательно еще MAP (если имеется) , O2S11, O2S12 вольтажи в виде осцилографа.


Если брать варианты:

1. Расход более менее в норме, но LTFT, STFT и импульсы впрыска высокие: подозрение давление в рейке и насос, падение производительности форсунок из-за загрезнения.
Эбу просто повышает импульсы форсунок, чтобы подтянуть качество смеси.

2. Расход прилично вырос, подозреваемые:
- Правильность показаний МАФ
- свечи, провода, катушки зажигания.
- подсос воздуха
- Давление в рейке
- загрязненность форсунок
- лямбда(ы) брешет.

Я не могу сравнивать ваши показания по МАФ, импульсам форсунок со своей , потому что у меня все 4 цилиндровые.
Надо сравниваться с аналогом.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#15      СообщениеДобавлено: 01 ноя 2016, 22:51 
Аватар пользователя
Off Line

Зарегистрирован: 06 окт 2015, 23:32
Сообщений: 2235
Откуда: Санкт-Петербург
Полное имя: Максим
Автомобиль: FFn Elegance
Двигатель: 1.6 Бензин
Трансмиссия: Автоматическая
Год выпуска: 2008
Климатика: Кондиционер
Люк на крыше: Нет
Заметил, что именно на холостых корректировка наиболее пытается обогатить. Когда долго по трассе то и корректировки к нулю стремятся и расход 9-10 литров. Стоит начать в пробках стоять как коррекция просыпается. Вот не знаю, а может лямбда врать и оттуда и корректировки богатят?

_________________
Опыт растет прямо пропорционально выведенному из строя оборудованию


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#16      СообщениеДобавлено: 01 ноя 2016, 22:59 
ФЬЮЖЕМУЧИТЕЛЬ
Аватар пользователя
Автор топика
Off Line

Зарегистрирован: 19 апр 2012, 19:11
Сообщений: 4755
Откуда: Свердловская область
Полное имя: Станислав
Автомобиль: FFn Core
Двигатель: 1.4 Бензин
Трансмиссия: Механическая
Год выпуска: 2006
Люк на крыше: Нет
Может лямбда врать. Но лямбда обычно надежный датчик ;) (лямбды можно местами менять, нижние на верхние, можно покупать бошевские на ВАЗ).
Сравнивается формой осцилограммы вольтажа с исправным, программы это могут (например Torque).

Может вы в пробках на потребителях сидите, там печка, фары, музыка и т.п.
Может особенность машины. Надо бы еще найти такую и спросить у владельца как у него с этим (проблема только найти владельца разбирающегося в работе автомобиля, их обычно единицы).

Может быть даже банальный подсос воздуха за ДМРВ.
Чуть подсасывает, ДМРВ не посчитал это воздух, воздуха больше, чем ЭБУ ждал, топлива меньше, лямбда увидела , что сгорела смесь беднее, чем ожидалось, подкорректировала впрыск.
При езде маленький подсос не видно, при езде расход воздуха очень большой и небольшой подсос не виден, а вот на холостых расход воздуха малый, тут явно видно.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#17      СообщениеДобавлено: 01 ноя 2016, 23:13 
Аватар пользователя
Off Line

Зарегистрирован: 06 окт 2015, 23:32
Сообщений: 2235
Откуда: Санкт-Петербург
Полное имя: Максим
Автомобиль: FFn Elegance
Двигатель: 1.6 Бензин
Трансмиссия: Автоматическая
Год выпуска: 2008
Климатика: Кондиционер
Люк на крыше: Нет
Подсос имеется небольшой. Ошибка выскакивает часто что система слишком обеднена. Но то что на холостых лямбды перестают давать показания это крайне странно. Трогаешься и снова дает показания. На фьюже такого не наблюдается.

_________________
Опыт растет прямо пропорционально выведенному из строя оборудованию


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#18      СообщениеДобавлено: 02 ноя 2016, 00:43 
Off Line

Зарегистрирован: 13 май 2015, 19:53
Сообщений: 277
Полное имя: Сергей
Автомобиль: Другой
Люк на крыше: Нет
ANG :
Зачем мотору запоминать атмосферное давление? Лишнее это.

Это нужно чтобы учитвать плотность воздуха
Она зависит и от температуры и от высоты над уровнем моря
Дмрв это не нужно так как он измеряет не объем воздуха а сразу его массу

Добавлено спустя 2 минуты 54 секунды:
SAnat :

Может быть даже банальный подсос воздуха за ДМРВ.
Чуть подсасывает, ДМРВ не посчитал это воздух, воздуха больше, чем ЭБУ ждал, топлива меньше, лямбда увидела , что сгорела смесь беднее, чем ожидалось, подкорректировала впрыск.
При езде маленький подсос не видно, при езде расход воздуха очень большой и небольшой подсос не виден, а вот на холостых расход воздуха малый, тут явно видно.

Например через систему вентиляции картера


К теме экономичной смеси
Узкополосноый дк обеспечивает строго стехиометрю
А она не является самой экономичной
Но зато идеально работет трехкомпонентный кат
Так вот за счет увеличения расхода снизили токсичность выхлопа


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#19      СообщениеДобавлено: 02 ноя 2016, 08:51 
ФЬЮЖЕМУЧИТЕЛЬ
Аватар пользователя
Автор топика
Off Line

Зарегистрирован: 19 апр 2012, 19:11
Сообщений: 4755
Откуда: Свердловская область
Полное имя: Станислав
Автомобиль: FFn Core
Двигатель: 1.4 Бензин
Трансмиссия: Механическая
Год выпуска: 2006
Люк на крыше: Нет
hermes :
К теме экономичной смеси
Узкополосноый дк обеспечивает строго стехиометрю
А она не является самой экономичной
Но зато идеально работет трехкомпонентный кат
Так вот за счет увеличения расхода снизили токсичность выхлопа


Одно из другого.

MakPol :
Но то что на холостых лямбды перестают давать показания это крайне странно. Трогаешься и снова дает показания. На фьюже такого не наблюдается.


У фьюжа на холостых льется стехеометрический состав смеси для бензина 14,7к1 . Лямбда это видит.
У вас может для экономии машина лить беднее (либо просто из-за подсоса получается физически беднее смесь, и временем импульсов форсунок компенсировать это не выходит на ХХ), 15,1 например. Лямбда и не учитывается в этом случае, узкополосник не может дать показания ниже или выше примерно стехеометрии.

Классический пример на фьюже торможения мотором, лямбда отрубается, так как бедную смесь не считает.
Тоже самое под газом процентов 80% и выше, сразу отрубает показания лямбды, ибо богатая смесь.

Добавлено спустя 2 минуты 20 секунд:
hermes :hat: Теперь я понял почему фьюжен больше льет бензина на холостых (держит примерно стехиометрию), чем это реально требуется (можно было без ущерба самому мотору немного беднить).


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Впрыск топлива
#20      СообщениеДобавлено: 02 ноя 2016, 09:31 
Off Line

Зарегистрирован: 13 май 2015, 19:53
Сообщений: 277
Полное имя: Сергей
Автомобиль: Другой
Люк на крыше: Нет
SAnat :
hermes :
К теме экономичной смеси
Узкополосноый дк обеспечивает строго стехиометрю
А она не является самой экономичной
Но зато идеально работет трехкомпонентный кат
Так вот за счет увеличения расхода снизили токсичность выхлопа


Одно из другого.

MakPol :
Но то что на холостых лямбды перестают давать показания это крайне странно. Трогаешься и снова дает показания. На фьюже такого не наблюдается.


У фьюжа на холостых льется стехеометрический состав смеси для бензина 14,7к1 . Лямбда это видит.
У вас может для экономии машина лить беднее (либо просто из-за подсоса получается физически беднее смесь, и временем импульсов форсунок компенсировать это не выходит на ХХ), 15,1 например. Лямбда и не учитывается в этом случае, узкополосник не может дать показания ниже или выше примерно стехеометрии.

Классический пример на фьюже торможения мотором, лямбда отрубается, так как бедную смесь не считает.
Тоже самое под газом процентов 80% и выше, сразу отрубает показания лямбды, ибо богатая смесь.

Добавлено спустя 2 минуты 20 секунд:
hermes :hat: Теперь я понял почему фьюжен больше льет бензина на холостых (держит примерно стехиометрию), чем это реально требуется (можно было без ущерба самому мотору немного беднить).

И не только на хх. При Равномерном движении и плавном разгоне тоже могли бы сэкономить не будь катализатора
я помню на бмв в 90е снес катализатор и перешил мотроник штатной безкатоваой прошивкой (тогда это даже од делали) расход коть немного но стал меньше

Впрочем это уже давно решенная тема
Но ценой жуткого усложнения систем
Например прямой впрыск как раз позволяет работать на бедной смеси
Причем на смеси которая в обычном двигателе даже не воспламенилась бы
Но при этом прет NOx ради которго используют другой кат
В идеальных условиях расход снизили процентов на 25
Но в реальных городских все не так шоколодно


Вернуться наверх
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 27 ]  На страницу 1, 2  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: Fox1, kiven и гости: 5


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Мобильный вид